“从未有过的一路上涨！”

1月11日，中国汽车工业协会公布最新销量数据，2023年，汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量双双创下历史新高，实现两位数较高增长。

从年初的“不确定”到年终的“创新高”，乘用车的出色表现正是中国汽车产业2023年高质量发展的典型缩影：在新能源、出海等新动能带动下，中国汽车产业走出了气势长虹的“前低后高”态势，产销规模跨入了全新阶段。

作为国民经济的重要支柱产业之一，汽车产业肩负着拉动内需、激活消费潜力的重要使命，我国汽车产销量双创“新高”与产业发展再“上一层楼”，是新增长正在重构，新格局正在重塑，新生态正在重建，充分展现了中国汽车产业的强大韧性。

新增长

乘联会数据显示，2023年狭义乘用车累计零售2169.9万辆，同比增长5.6%，批发销量创造了历史新高，全年达到2553.1万辆，同比增长10.2%。“2023年车市的核心特征是零售和批发销量全年呈现一路上涨的态势，这在历史上从未有过。”乘联会秘书长崔东树指出，2023年乘用车单月批发量比历史高点还高出100多万辆。

具体来看，轿车、SUV和MPV细分市场各有不同，2023年分别实现了1022.4万辆、1038.2万辆和109.3万辆零售销量。其中，轿车市场同比微增0.3%，SUV市场同比增长10.3%，MPV市场同比增长15.9%。而2022年，轿车与SUV市场同比增长仅为3.5%和1.9%，MPV市场则下滑了12.7%。

SUV市场的增长与头部阵营的车型销量提升有关。乘联会数据指出，2023年度排名TOP15车型的销量同比净增152万辆，贡献了65%的增量，比2022年翻了一番。其中，大热的Model Y、比亚迪宋和元、哈弗H6均为SUV车型。

而MPV的“增速反超”有进入扩张区的迹象。乘联会分析指出，行业竞争加剧、内卷严重、车企分化，马太效应凸显。高端MPV车已经变成红海市场，成为2023年最为关注的乘用车细分市场之一。近年来，除了上汽通用的全新旗舰MPV别克世纪，丰田的赛那和格瑞维亚，以及沃尔沃EM90、大通G70陆续上市外，自主品牌中也先后有腾势D9、吉利极氪009、岚图梦想家、传祺E9、红旗HQ9、合创V09、长城高山等多款车型投放市场，梳理上述车型不难看出，MPV细分市场呈现出高端化趋势，售价普遍在30万元以上价格区间，甚至上探至70万元。这种高端化竞速已成为MPV市场的新特征。

另外，新能源汽车市场的成长速度也超乎预期，2023年乘用车零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，占比乘用车整体市场的35.7%，纯电车型和插混车型零售销量分别为514.4万辆和259.2万辆，整体占比由2022年的3:1变成2023年的2:1，插混市场成为了新能源市场的增速主力。同时，需要注意的是，插混SUV相对份额有了明显提升，2022年插混SUV和插混轿车的新能源市场份额分别为15.5%和10.3%，而2023年前11月，两者份额分别为21.1%和9.8%。

随着插混车型认同感不断提升，插混会成为新能源的“代表”吗？从企业布局上看并不会。2023年，汽油车新品数量从同期的56款下降到了27款，插混车型（不含增程）新品从同期的20款增加到33款，增程式新品从7款增加到10款，纯电车型新品数量在50款以上。插混式、增程式，都是车企对多元化路线的选择，一定程度上更能以当前的技术成果适应市场需求，纯电车型则是多数企业布局未来的主攻方向。

比起销量的一路上涨，出口量“新高”无疑更具含金量。

2023年12月，乘用车出口38.5万辆（含整车与CKD即全散件组装），同比增长49％。“我国整车出口是在短时间内出现井喷，而且是量价齐升，说明我国汽车企业的品牌价值开始得到认可。”中国贸促会机械行业分会会长周卫东说道。

尽管在出口数据中燃油车仍是绝对主力，但新能源汽车出口增幅也十分迅猛。2020年，我国新能源汽车出口近7万辆，仅占汽车出口总量的7.0％；2021年，新能源汽车出口达到31万辆，同比增长3倍；2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍；2023年1—11月，我国新能源汽车出口量为109.1万辆，全年有望突破120万辆。

2023年，中国汽车出口的数量和金额均有望成为世界第一。值得注意的是，出口的强劲增长掩盖了国内市场的疲态。2023年乘用车出口383万辆，同比增长62%，比2022年净增约250万辆，而狭义乘用车市场净增约115万辆，这意味着本土市场仍需刺激消费，拉动增长。

乘联会预测，2024年乘用车出口销量较2023年将增长3%，如果出口能继续保持较强的增长态势，总体狭义乘用车销量将达到2650万辆，同比增长5%。而新能源车的市场增长预期相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，同比增长22%，渗透率达到40%。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预估，2024年中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%，乘用车领域单月渗透率有望超过50%。

新格局

经历了新能源渗透率大幅提升，“价格战”的连番袭击，新的市场格局已经逐渐浮现。

自主品牌无疑是大赢家，从之前的比拼失利到后来的迎头赶上，已经从合资品牌手里抢下不少“蛋糕”。

乘联会数据显示，2023年12月自主品牌零售124万辆，同比增长17%，加上1-11月销量1297.8万辆，2023年全年自主品牌累计销量1421.8万辆，份额高达52%，相比2022年同期继续增加4.6个百分点。

自主品牌正在取代合资品牌，以绝对优势成为市场主导，优异成绩则来自于新能源领域的快速出击。

南方+王俊涛 拍摄

从车企前十名销量来看，自主品牌占据了5席，比亚迪、吉利、长安进入前五名。长年被合资品牌把持的头部格局，被自主品牌打破。比亚迪2023年销量302.44万辆，同比增长62.3%，超过一汽-大众，成为不分路线的全领域冠军。

为何自主品牌能达成如此成就？抢夺传统合资车企“话语权”的关键在于，新能源领域的自研技术。

自主品牌新能源转型速度全面碾压。12月，自主品牌新能源车渗透率59.3%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅为7.4%，前者是后者的8倍。

尤其是插混市场，自主品牌找到了精准的突破方向。乘联会数据显示，2023年插混累计批发275.1万辆，增长85.1%，插混车型成为新的风口。自主品牌由于入局迅速，转型升级成果明显，占据了插混市场的“话语权”。

“话语权”的底气还来自于技术实力。以比亚迪为例，无论是四电机独立驱动为核心的动力系统“易四方”，还是首个新能源专属智能车身控制系统云辇，都填补了技术空白。奇瑞、长安等自主车企全速驶入混动赛道，奇瑞强调“技术奇瑞”标签，自主研发的混动技术鲲鹏超能混动C-DM量产装车，拥有最高热效率大于44.5%；长安打造首个自主设计舱驾一体的“UNIBrain超脑中央计算平台”，支撑高质、高效、快速迭代，强化了技术研发节奏。

然而，同一块市场蛋糕，有“得意者”就会有“失意者”。自主品牌销量大幅增长，也意味着蚕食了合资品牌的市场份额。

乘联会数据显示，1-11月，主流合资品牌市场份额为34.5%，销量同比下降8.2%。中汽协数据显示，1-11月，德系品牌市场份额为17.9%，日系品牌为14.5%，美系品牌为8.8%，韩系品牌为1.6%，都呈现明显下降趋势。

合资品牌正在面临一场“寒冬”。从2023年12月乘用车批发销量超2万的车型来看，2023年合资品牌已经被自主品牌全面包抄，比亚迪海鸥50525辆、秦46394辆，超过轩逸33329辆、朗逸42203辆，合资品牌“王牌车型”受到挑战。

如今，面对新的竞争节奏，合资品牌与自主品牌的身份实现对换，合资品牌定价权与主导权逐渐失落。给予合资品牌的启示是，需要精准定位发展方向，以技术创新、产业链布局，甚至与自主品牌强化合作，来重夺市场话语权。

例如，上汽通用、广汽丰田等品牌打造“油电同价”战略，多线并举强势赋能，新能源车的价值拉到与燃油车同样的水准，产品竞争力有效提升。2023年以来，上汽通用新能源汽车销量首次突破10万辆，同比增长104%。

下半场“厮杀”已启动，无论是发力领跑的自主品牌，蓄力追赶的合资品牌，还是刚刚入局的新玩家，市场格局风云变幻，每一个入局者都需要找到自我的精准定位，从根本上强化自身优势，才能打造持续的竞争力。

新生态

企查查数据显示，2020年至2022年，我国新能源汽车相关企业数量分别为8.18万家、17.75万家、24.69万家，同比增长率高达73.93%、116.99%和39.12%。2023年我国新能源汽车相关企业注册量首次突破30万大关，同比增长率为25.26%，截至2024年初，我国已有92.68万家新能源汽车相关企业。

这背后是新能源汽车产业链上下游的协同快速发展。随着新能源汽车产业进入到以成本优势和技术优势为核心的竞争阶段，单靠产品或单一围绕汽车终端已不足以巩固市场的竞争力——完善生态体系已成为行业的共识。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年1—11月，国内动力电池装车量前15企业中，整车企业及车企孵化企业比亚迪、蜂巢能源位居前列。动力电池与汽车的上下游关系变化，是生态之变最明显的一环。

2023年10月，上汽集团在郑州的新能源电池工厂举行开工奠基仪式，计划建设30万台套动力电池产能；2023年12月，特斯拉的储能超级工厂项目签约，初期规划年产商用储能电池近40GWh；同样在12月，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，打通了包括上游原材料以及研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。

实现动力电池等相关产业链自主可控，是整车企业核心竞争力的一大体现，对企业可持续发展具有重要作用。而储能业务成为车企电池工厂的发力方向，也体现了车企“站位”的改变，从汽车生产者到能源结构变革的参与者。

新能源汽车快速发展的同时，融入了人工智能、互联网、大数据等多种变革性技术，产业链、价值链正持续向交通、能源、信息通信等领域拓展，汽车产业生态正在全面重塑。

2023年11月，中国换电站保有量达3394座，比2022年底的1973座增长72%，从2022年底到2023年11月，公共充电桩月均新增高达7.5万台。蔚来与长安、吉利达成了“换电联盟”，多领域合作扩大换电车型与换电站的规模效应。

无论是整车向上下游的延伸布局，还是传统供求身份的转变，竞争对手频频“牵手”，新兴产业带来的广阔空间促使“局中人”不再单打独斗。华为车BU业务独立后，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，公开喊话开放“朋友圈”，将智能网联新能源汽车的解决方案化为纽带。

比亚迪在新能源汽车行业上中下游拥有全产业链布局，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到下游整车拥有完整的整车制造及研发体系，同时整车业务与光伏储能、云轨业务又形成了新能源产业链的闭环。长城汽车也构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能—电池—氢能—车用动力”的全价值链布局。新入局的小米汽车，则是助力集团战略“人车家全生态”落地。汽车之于小米，也越发说明了多个产业生态的变革与机遇。

从企业到产业，“生态”已经成为发展趋势。工信部相关负责人指出，中国新能源汽车产销量接近千万量级，培育形成了全球最大的新能源汽车消费市场，建成了高效协同的产业体系，为全球汽车产业电动化转型注入了强大的动能。进入全面市场化发展阶段，要构建开放合作、绿色低碳和跨境融合生态，形成各类经营主体相互赋能、协同创新的生动局面。

【采写】南方+记者 魏泓泉 拱千舒

【统筹】郭小戈 邵玉梅